日前，工信部发布的《中国制造2025》详解版中提出，“促进柴油机高压共轨技术的自主开发，推动柴油发动机在乘用车上的应用”。这一说法，让不少曾押宝柴油乘用车的车企看到了希望。上汽有关人士马上表态，在明年底推出的荣威SU V新车中将会推出柴油版本车型。
另外，据即将于今年实施的第三阶段燃油消耗限值规定，车企平均油耗需降到6.9L/百公里，而到2020年将下降到5L/百公里。这对于大部分进口品牌来说，几乎是不可能完成的任务，因此很多厂商将目光转移到了柴油车。
以上两点都说明了柴油乘用车在我国终于受到关注，特别是政策层面的推动，将有利于柴油乘用车的加速发展。虽然从目前的政策导向来看，纯电动汽车依然 是未来发展的主方向，但显然，电动车的普及还需要在基础建设上做更多的配套完善，所以不可能在短时间内实现。但柴油乘用车则不同，国内的基础建设已相当完 善，只要车企的柴油发动机技术和油品供给质量过关，推广普及都不是大问题。
从使用成本而言，柴油发动机的能效更高，因而油耗相比汽油发动机更低。博世汽车柴油系统有限公司销售总监茅淳渊就介绍：“同为1.6L排气量的高尔 夫车型，在理想状态下，使用汽油油耗为4.9L，而柴油只需3.2L，节油比例高达35%。”此前也曾有报道指出，一辆柴油版出租车一年行驶21.9万公 里，相比行驶相同公里数的汽油版车型能省下7万多元的油费。正是由于柴油发动机的高效低成本的优势所在，欧美先进国家很早已推行普及柴油乘用车。如今，柴 油轿车在西欧市场所占比例已超过50%。
柴油发动机相较汽油发动机有扭矩大和输出动力更强的特点，特别适用于SU V和M PV等相对体量更大的车型上。而今年上半年，国内SU V销售达到了266万辆，同比增长46%；M PV销售也达到102万辆，同比增长15%。如果其中能有50%的SU V或M PV车型改用柴油发动机，这都将是一个不可估量的大市场。但数据显示，目前在中国市场的柴油SU V和M PV的占比仅为0.3%，几乎可忽略不计。
或许柴油车给大众的印象更多是狂冒黑烟并夹带刺耳噪音的落后机器，但那只是因为过去的柴油发动机技术仍不够成熟，而且油品质量也没有保 证。如今，柴油发动机早已走进高压共轨时代，燃烧后的尾气排放和颗粒物含量几乎与汽油发动机无异。此外，今年1月1日开始执行的国IV车用柴油标准规定柴 油含硫量降至50ppm以下；而将于明年1月1日开始在东部11省实施的国V车用柴油标准则规定柴油的含硫量将进一步降至10ppm。柴油质量的提升给乘 用车的柴油化推广提供了油品上的保证。
由此可见，柴油乘用车的“东风”已刮起，下一步将是车企产品的纷纷“扬帆”。对于消费者来说，与其坐等没有时间表的纯电动汽车的到来，不如换种心态，尝试接受更环保更带劲的柴油车，重点是省到就是赚到呀！
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