2016年将是内燃机专家加速失落的日子，虽然在相当长时间里还看不到失业危险，但像过去100年那样风光日子恐怕一去不复返了。
当下全球汽车业研发重点已经从内燃机转向编程，汽车巨头们与互联网巨头正在为人类历史上即将到来的无人驾驶汽车时代做最后冲刺。
虽然它们之间还有分歧，但目标基本一致。
在这一过程中IT科学家越来越重要，此外还有另外一批人盯着内燃机专家的饭碗，他们希望用电或氢等能源来取代石油做汽车动力。
回想当初,被我们这一代利用粗糙的计算机技能轻松击败的那些媒体前辈，很容易理解传统汽车专家面对世代交替的复杂心情。
不过哪怕其中一些大咖像王石那样，面对万科门口的“野蛮人”愤怒地咆哮，最终仍然要放下恋恋不舍的方向盘，回家做红烧肉去。
这是一个“江山不改英雄易位”的时代。
在不久前举办的第二届世界互联网大会上，百度无人驾驶汽车出了不小风头，选在这一时间发布消息自然有其深意。
但不论从哪个方面讲，百度无人驾驶汽车都不足以令人心动，它只是给已处于商业化前夜的无人驾驶汽车增加一些中国粉丝而已。
与中国政府忙着兜售电动汽车，以巩固刚刚获得的“全球第一大电动汽车市场”不同，美国正在为无人驾驶汽车起跑做鸣枪前最后准备。
几乎在乌镇世界互联网大会召开同时，无人驾驶先驱美国加州公布一项草案，在征求公众意见并通过后，无人驾驶汽车将正式拉开商业化大幕。
不过为帮助传统汽车厂商顺利进入这一领域，这项草案规定无人驾驶汽车仍需配备司机。
虽然在无人驾驶汽车领域处于遥遥领先优势的谷歌表示反对，不过加州当局显然不希望这块蛋糕还没做大，就被谷歌整块搬到自己碗里。
在无人驾驶汽车方向发展之初，一些传统汽车厂商倾向于坚持有驾驶员的自动驾驶方向，他们的技术路线，更多地像是自适应巡航的升级版。
当然传统汽车厂商这样发展有其道理。
它们在这一技术上已经有相当的积累，想尽一切办法让车主坐在驾驶员位置上，是它们巩固既得利益的根本所在。
此外，虽然几乎所有的主要汽车厂商都宣布进入无人驾驶汽车领域，但它们大多并不掌握无人驾驶汽车核心技术，多是依靠传统零部件供应商或其它合作伙伴来实现，就像百度无人驾驶汽车中宝马扮演的角色。
百度无人驾驶汽车系统搭载在一辆宝马3系GT上面，宝马声称这是宝马与百度合作开发的宝马百度无人驾驶汽车。
但拥有核心技术的百度称，这套无人驾驶系统未来不仅会与宝马合作，也会与其它汽车厂商合作。
因此传统汽车厂商一方面对智能化趋势加快追赶，另一方面尽量拖延无人驾驶汽车商业化时间。
吉利与沃尔沃轿车董事长李书福是持这种观点的人物之一。
他在第二届互联网大会上称：
汽车厂商开发的自动驾驶汽车，可以给人类自主驾驶汽车和自动驾驶汽车自由选择权，而互联网公司做的是无人驾驶，没有考虑到人的驾驶需求选择权。
李书福认为，同样的技术，不同的理念，自动驾驶更接地气。
李书福为本届互联网大会带来了带有自动驾驶功能的沃尔沃全新XC90。
被李书福认为不接地气的互联网造车公司代表是谷歌。
在谷歌看来，每年全球因交通事故死亡人数高达100万，90%的交通事故都是由驾驶者过错造成的。
因此，要改变这一局面，就是把危险的人类从驾驶座位上赶下去，将其交给更加安全的智能系统来控制。
无人驾驶汽车将来就应该是搭载着安卓系统的移动终端设备，人类坐在里面办公或娱乐，别再管车的事。
从根本上讲要再一次改变人类社会的交通出行方式。
苹果、百度、乐视等互联网公司都是谷歌理念的追随者。
它们不仅要革方向盘的命，还要革汽车所有权的命。
它们认为使用者既不应该为多余的驾驶者付费，更不需要独自承担保险、汽车保养维修、停车等费用，提出社会共享汽车概念，直奔用户痛点而去。
这种与传统汽车业针锋相对的观点，并不是所有的传统汽车管理者都像李书福那样排斥。
曾领导中国最大乘用车企业的上汽集团副总裁、上海通用总经理的丁磊，就加盟了乐视，担任乐视超级汽车联合创始人、全球副总裁。
不论是吉利还是中国其它传统汽车企业，从来没有吸引到在业界有这么高知名度的高管加盟。
虽然在乘用车领域，是自动驾驶还是无人驾驶还存在争议。
但在商用车领域，无人驾驶在美国已经开始进行应用测试并广受欢迎，因为现在已经没有多少年轻人愿意做卡车司机。
由此可见，在这种问题上打嘴炮从根本讲还是利益之争。
这种争论每每在新技术出现时都会出现，在汽车业诞生之初也曾出现过。
本茨开着他发明的汽车上路时，也曾被赶马车的车夫嘲笑过，因为政府官员在用管理马车的经验来管理汽车，不许汽车的速度超越马车。
在马车车夫看来，笨重的汽车不仅跑的不快，还缺乏驾驶乐趣，远远赶不上马车。
虽然100多年过去，但政府官员面对科技进步时仍然没有太大改变。
加州当局用管理有人驾驶汽车的方式管理无人驾驶汽车；中国政府用管理出租车的思维管理专车。
不过，马车夫仍然没有逃脱被他们嘲笑过的汽车淘汰的命运，人类因为汽车的出现而进入到现代文明社会。
车记思维认为，从长远看，决定自动驾驶和无人驾驶命运的关键因素是社会成本，能够降低整个社会成本的技术将最终在竞争中胜出。
虽然人类总是对未来和新生事物充满恐惧，但这不是阻挡人类拥抱新生事物的障碍。
如果对这一点还有怀疑的话，可以看一看微信成为移动支付巨头的精彩案例，一个摇一摇红包轻松击垮了数亿人对移动支付的恐惧。
如何打破人类的恐惧，商家们已经积累了太多的历史经验，只需在需要的时候纯熟运用。
在谷歌无人驾驶汽车被媒体曝光后，传统汽车公司已经不再犹豫，生怕成为被时代淘汰的对象，争先恐后地加入到无人驾驶汽车（包括自动驾驶）这一阵营中来。
目前韩国现代起亚、日本丰田等公司都已经开始在美国进行无人驾驶汽车测试。
甚至一贯极为保守的福特都加入到这一行列中来。
2015年12月15日，福特称，其获得了加州无人驾驶汽车测试许可，并计划明年测试无人驾驶汽车。
这是加州颁发的第11张无人驾驶汽车测试许可。
福特称，其与斯坦福等美国顶尖大学在智能移动计划上进行合作。
值得注意的是，福特无人驾驶汽车突破了李书福所称自动驾驶汽车的概念。
有消息称，福特正在与谷歌洽谈双方在无人驾驶汽车领域的合作，双方甚至可能成立一家专门生产无人驾驶汽车的合资公司。
除福特外，谷歌也将会与其它汽车厂商开展无人驾驶汽车项目合作。
几乎同时，福特还宣布在2020年以前，追加投资45亿美元在电动车型解决方案的开发上，以使其电动车型届时达到13款，占总车型比例的40%。
此前福特在北美市场热衷销售利润丰厚的大排量车型，因此对电动汽车和无人驾驶汽车缺乏兴趣，如果不是面临日益苛刻的排放法规，很难做出痛苦的转变。
其实，无人驾驶汽车并不是新生事物，早在通用汽车伟大的斯隆时代就提出了这一设想。
1939年通用汽车就在纽约世博会上展示了其对无人驾驶汽车的设想，并计划在1960年美国的高速公路上实现。
但“二战”爆发令这一设想搁置。
后来通用在1956年推出世界上第一辆配备汽车安全与自动导航的概念车，1958年推出在此基础上升级的概念车，还在高速公路上进行了无人驾驶汽车测试并且进行了电视直播。
但在上世纪60年代财务管理专家麦克纳马成为福特汽车总裁，数据管理成为美国汽车业新法宝之后，引领全球汽车业长达半个世纪的创新文化从此消失。
通用无人驾驶汽车被束之高阁，世界汽车业创新重心逐渐转向了亚洲和欧洲。
不过，在新一轮无人驾驶汽车竞赛开始之时，对这一领域极其敏感的通用汽车仍然可能抢在谷歌之前，在市场上推出自己的无人驾驶汽车。
在一些关键技术上通用与奥迪有同一家供应商，奥迪是继谷歌之后第二家拿到美国无人驾驶汽车测试牌照的厂家。
其无人驾驶汽车技术被认为已经基本接近上市水平，是美国在无人驾驶汽车领域最强劲的潜在对手。
大众汽车的途锐，2005年就参加了在美国举办的无人驾驶汽车比赛，是最早出现在这一领域的传统汽车公司之一。
但奥迪与母公司大众汽车此时却深陷“作弊软件”丑闻之中。
在美国汽车业从破产泥潭复苏过程中，先是丰田栽了跟头，被数以千万计的召回搞得灰头土脸。
在抢跑无人驾驶汽车之时，另一个强劲对手大众汽车又摔了大跟头。
从阴谋论的角度看，美国人动机十分可疑，但这样愚蠢的行为实在不能怪被人黑了。
虽然中国消费者对说谎、作弊习以为常，并不影响对“神车”的热爱。
但在基督教信仰氛围浓厚的美国消费者看来，这是一个十分严重的诚信问题，至于安装“作弊软件”的车辆数量是几千还是几十万，性质都是一样恶劣。
根据通用汽车发布的“无碰撞未来”计划，与无人驾驶汽车相关的22项主动安全技术都将在美国市场，标配在雪佛兰、别克和凯迪拉克品牌2016款车型上。
他们包括：低速自动刹车系统、前方行人侦测及自动刹车系统、带摄像头的后视镜、夜视系统、路肩侦测摄像头等。
被其称为超级巡航的自动驾驶技术将搭载在2017款凯迪拉克车型上，首先登陆美国市场，并随后在中国市场推出。
根据汤森路透资料统计，2013年通用是拥有自动驾驶技术专利最多的传统车企，其次是丰田公司，日立、电装、博士等传统零部件企业，与谷歌一起都名列前十。
不论是通用、谷歌，还是苹果、特斯拉，或福特、优步等公司，谁取得领先美国政府都十分乐见，对美国政府来讲他们都是一个大盘子里的菜。
这些公司依靠美国独有的科研环境，在竞合之中，开展的你追我赶的无人驾驶汽车竞赛，实质是国力大比拼，拼的是资金、技术、人才和创新环境。
美国希望借助无人驾驶汽车重新成为全球汽车工业的领导者，进而成为全球人工智能产业的领导者。
世界上第一个报道谷歌无人驾驶汽车的美国《纽约时报》高级科技记者约翰·马尔科夫，这样描述研发者对于谷歌无人驾驶汽车的看法：
硅谷人工智能科学家认为，未来30年，目前90%的工作都会因人工智能和机器人技术进步而淘汰。
根据上海通用汽车在2014年底发布的“车联·无限”车联网计划，上海通用车辆将在2020年实现100%互联，实现行车零事故，最终实现人、车、社会的互联互通。
根据这些信息不难看出，通用将通过其在中国合资公司上海通用，于2020年在中国投放无人驾驶汽车。
这一时间表，也可以让人理解百度无人驾驶汽车为何欲在5年实现量产。
虽然美、德、日、韩等汽车强国在无人驾驶汽车领域你追我赶，都在为一个可以预见的更大市场布局。
但在中国，除百度外，众多汽车厂商和互联网公司基本都是看客，一汽、上汽、奇瑞、北汽等公司也参与了研发，但基本还是停留在实验室阶段。
不是他们看不到无人驾驶汽车的商业前景，而是缺乏上场竞技的实力。
对无人驾驶汽车热情最高的是谷歌、苹果等科技企业。
但中国的科技公司不论是腾讯、阿里还是百度等其它公司，其成功更多地是商业意义的成功，对人类科技文明的贡献可以说为零。
当马云、马化腾、李彦宏、刘强东出现在乌镇的时候，更像是在集体出席一场“红顶商人”表彰大会。
“网红”们津津乐道的都是模式创新，而不是推动科技创新。
除了披上互联网这件时髦的外衣以外，他们本质上与历史上车载斗量的胡雪岩们没有任何区别。
因此在需要大量科技创新的无人驾驶汽车上，中国“网红”们集体失语了。
仅有面对生存危机的百度一家公司，与财大气粗的跨国巨头们贴身肉搏。
不过无论是否心甘情愿，中国都无法绕开这场无人驾驶汽车竞赛。
这轮全球无人驾驶汽车热由美国推动，具体部门是冷战时期成立的美国国防部高级计划局(DARPA)。
这一部门成立是对前苏联人造卫星的回应，宗旨是为保证美国在“蓝天技术”上的优势。
研发无人驾驶汽车目的也是为减少美军在未来战争中伤亡，所以谷歌和特斯拉的CEO马斯克对发射卫星和火箭都有浓厚兴趣。
这些都可以看作美国“蓝天计划”的一部分，背后都有DARPA的影子，它们在下很大很大的一盘棋。
在中国，无人驾驶汽车研究也是从军事目的出发，所以最先进行无人驾驶汽车测试的并不是百度。
早在2011年，国防科技大学研制的无人驾驶汽车就完成了286公里的高速公路测试，用的是一辆红旗HQ3。
在技术路径上与谷歌有很大差别，由此可见这一无人驾驶汽车技术肩负的使命。
虽然在科技含量最高的无人驾驶汽车领域，已明显落后于欧美同行，但上汽与阿里巴巴、广汽与优步中国都已宣布在车联网领域进行合作，这显示它们已经认识到汽车智能化时代已经来临。
不过“皮之不存毛将焉附”，它们能够抵挡得住携核心技术优势展开全球争霸的跨国巨头吗？
车记思维结语：
无人驾驶汽车是一场对人类生活影响深远的科技竞赛，不论是普通消费者还是企业都应该开始为这一时代的到来着手准备。
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