文/高斌
在一场翻天覆地的产业革命中，最先倒下的往往是弱势品牌。春节前汽车圈内新闻分别来自沃尔沃和英菲尼迪。
先是沃尔沃汽车中国销售公司总裁兼CEO付强被传将跳槽宝马中国，随后中国汽车圈“电视真人秀”营销先驱，东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷转投互联网造车。
虽然付强否认了这项传闻，但两起人事变动或传闻都与非主流豪华车品牌有关，反映了它们在时代变革下面临生存危机这一现实。
当今汽车业发展趋势是电动化和智能化，这一趋势不仅是土豪们的砸钱游戏，背后还隐含着品牌的去陈出新，一批旧的汽车品牌将被新的汽车品牌取代。
付强与戴雷都是用成功证明过自身价值的汽车业优秀营销人才，付强让无名小卒奥迪成为中国豪华车市场的霸主，并成功将斯柯达带入中国消费者的视野，沃尔沃也在其手中有出色表现；
戴雷则是宝马中国市场飞速发展的主要推手之一，英菲尼迪在其引领下品牌知名度与销量都迅猛提升。
但是不可否认，无论沃尔沃还是英菲尼迪都有他们难以突破的瓶颈。
付强就任现职之初，首先遇到的问题就是挖人，因为沃尔沃能够开出的待遇，别说无法与一线豪华车品牌相比，就连优秀的合资企业也无法媲美，更不要说和造车的互联网土豪相比了。
待遇不那么吸引人，未来前景又不明，如何吸引优秀人才加盟？这样的问题一直困扰着付强及其前任。
英菲尼迪曾开出一个很高的负责公关关系的职位，有两个朋友都收到邀请并征求过我意见，我很干脆的给出答案：不去，原因很简单，看不到前景。后来一个德系车企的朋友过去了，但很快不知所终。
表面上看有着豪华车品牌的豪气，但没钱、没人等问题几乎是非主流豪华车品牌的共性。
由于中国汽车市场已经走过快速发展期，非主流豪华车品牌与新生汽车品牌已经错失了最佳发展期，加上品牌和技术水平与主流品牌存在差距，因此无论在吸引人才、扩大市场份额等方面都困难重重。
而一个品牌要想生存发展，需要足够的销量来维系，凡是越不过销量生死线的非主流豪华车品牌，都存在生存危机，因此营销负责人频频传来下课声音也在情理之中。
英菲尼迪虽然2015年实现销量38%增长，但并没有完成50%的目标，其在华4万多辆的销量尚且不如保时捷沃尔沃，无法摆脱死亡威胁。
在生死线下挣扎的非主流汽车品牌还有DS，虽然长安PSA负责DS品牌的蔡建军、陈国章，因为业绩不佳先后下课，但其能够跨越生死线的机会小。
此外，讴歌、林肯等品牌也都面临同样的问题。
这些非主流豪华车品牌这几年纷纷入华国产，并不仅仅是因为中国已成为全球第一大汽车市场，更主要原因在于这些品牌在电动化、智能化正在重写汽车业新篇章之时，技术、品牌都无优势的它们已经走进黄昏，在它们彻底走进历史之前，来中国市场换几个钱。
很像那个著名段子所说“此地人傻、钱多、速来”。
汽车业的电动化、智能化，是不折不扣的土豪游戏。
互联网公司依靠资本市场和概念支撑挥金如土，传统汽车厂商只有通用、丰田、大众这些巨头尚且能够依靠庞大的身躯与之抗衡。
福特、PSA、本田等体量稍微差一点的汽车厂商，早已经向互联网巨头献上了双膝，福特正在努力争取成为谷歌代工厂，寄生在这些母公司身上的豪华车品牌林肯、DS、讴歌又如何实现维系品牌形象的技术升级？
历史经验告诉我们，面对这种时代巨变，实力弱小的非主流豪华品牌大多无法实现转型，先前原本就没有多大的销量，因为受到世代交替的冲击，有可能不断萎缩直至消亡。
车记思维结语：
赢家通吃这一理论在汽车业同样适用，豪华车品牌谁落后，谁最后就要被吃掉。
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