文/Y_Lee
前两天刚给中国的新能源车市场泼了冷水，把最近火到不行的厂商骗补问题拉出来说了说。今天又要坦率地讲些问题了。
大家都知道了在生产上中国的新能源车正在经历着一个“退烧”的过程，殊不知，在卖车和用车上这个新兴的市场也是问题不断。
就拿去年来说，2015年纯电动乘用车产销量分别达到152,172辆和146,719辆，同比分别增长2.8倍和3倍。
但需要大家注意的是，其中小型车乘用车在纯电动车的总产量中占比竟超过了85%。
大家觉得把85%放在当前的市场环境中来看是个健康的数字吗？也许是，但依据我个人的经历来判断，还是感觉有些怪。
我曾经体验过一款目前市面上算得上畅销的纯电动车，它定位A0级，开起来中规中矩。
但说实话，也就是开起来说得过去，其他方面就很难再得到我一句好话了。内饰用料廉价，做工粗糙，座椅的人机工程学设计也是个大问题。
总之，并不是你想象中的那种中国品牌的轿车。
可问题是我们能在市面上买到的国产电动车大多如此。所以这也就解释了为什么小型纯电动车一年会卖出这么高的比例了。
在国内，纯电动车依然要靠经济性存活。
电池技术上的瓶颈依然是产品成本压力的主要来源，车企想在市场中把车卖出去，也只能靠这些技术含量要求不高的A00级和A0级来让价格数字变得好看一些。
但即便这样，要在撇除补贴后的车价里拿些利润还是得尽量把中控台上的材料搞得廉价并尽可能的不太在意那些不修边幅的接缝才行。
目前国内新能源车市场的含金量不足、中低端化趋势的问题已经很明显了。
如果未来国内车企仍然在电池技术上不能实现突破，那等到合资品牌带着大量低价新能源车反扑回来的时候，想保住这个85%估计也很难了。
另外，不知你们注意到没有，其实政府给新能源车开各种“绿灯”也是促成小型电动车快速崛起的重要原因，其中免摇号政策的威力就非常之大。
2015年9月底，国务院常务会议强调，各地不得对新能源车实行限行限购，已实行的应取消。
政府推动新能源市场快步发展的决心可见一斑，当然也正得益于给力的政策，很多消费者的思想发生了转变，弃传统动力车而投向了新能源车的怀抱。
所以，这多少就看起来就有些奇怪了，很多人并不认同电动车，抱怨充电不便，使用麻烦。
但在车牌的诱惑下，他们还是买了，为的也就是早日实现自己的“轿车梦”。
但问题是，这样的局面还能撑多久呢？政府已经宣布各种优惠政策会逐步退出市场，未来新能源车与传统动力车的交锋只会越来越直接，到时消费者还会一如既往地选择前者吗？国内的新能源车市场还会持续火热吗？这其中的不确定性真是值得车企好好思考。
要思考的当然不止车企，政府也免不了。
充电桩建设晚于市场启动，这一点就很怪。
人们都知道的道理，在国内却实实在在的发生着。
以北京为例，截止2015年底，新建成的充电桩有2.1万个，专用充电桩3700根，公用充电桩5008根，自用充电桩1.2万根。但去年北京推广了应用纯电动车3.58万辆，规模居全国第一。
类似的充电桩建设滞后的例子还有很多。总体上，以目前的充电桩布置规模并不能满足全国的电动车充电需求。那问题在哪？
下面是很多人都算过的一笔账：
充电桩建设虽然已经向民营资本开放，但一度电也仅有几分钱的利润，一辆车充上几十度，最后把服务费和基本电费都算上也就赚个块八毛，而且按照目前的充电技术，快充充满至少也要半个小时，这么长的时间大大影响了单个电桩的盈利效率。
如此算下来，一个桩位每天赚不了几个钱，人们自然也就没有太高的热情投身建设。
可以说不够成熟的商业模式浇灭了很多资本的积极性，而未来能否探索出包括车主、充电企业和多个利益相关方都满意的模式，以现在的状况来看还不明朗。
因此国内的新能源车尤其是纯电动车与充电桩数量不够匹配的问题看来还要持续一段时间。
但这也仅是众多充电桩问题中的一个，再比如，充电兼容性的问题也不小。曾经就有机构通过测试发现了32种不兼容的情形。
因为充电基础设施标准不细致，而且充电设施接口、通讯协议等技术标准也仅是推荐性标准，造成了车企与桩企理解不一致、桩企不按基础标准建设的情况非常多。
这种车与桩之间不兼容，无法通用的现象直接给电桩资源造成了巨大浪费，也进一步加重了车主充电难的问题。
车记思维结语：
想要消费者真正喜欢上电动车，还是等到充电比加油更方便，即使没有政府补贴，车价也能让用户满意的那一天再说吧。
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