文/Y_Lee
2016年初，有人提出这样一个问题“互联网会颠覆传统汽车行业么？”
王传福回答说：“这只是一个概念和炒作而已。互联网自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？至于互联网怎么把车造出来，那都是玩笑。”
传统和新潮向来就是站在对立面的两方，作为传统的一员，比亚迪有责任站出来狠狠地批斗互联网汽车一通。
可就目前来看，这个玩笑已经开大了。
进入2015年，“互联网+汽车”便成了一个越来越时髦的词。
“大嘴巴”黄修源借一辆特斯拉“拷贝车”，加上些互联网“作料”，硬是把游侠推上了风口浪尖。
之后，乐视的“超级汽车”项目也渐渐浮出水面，联合创始人丁磊先生多次在公开场合大谈特谈生态理念。
直到最近，潜行许久的和谐富腾也因为戴雷博士和毕福康博士两位高管的加入而引得业内热议。
不管你接不接受，互联网造车运动就像当年的大炼钢铁一样，轰轰烈烈地开展起来了。
一时间，似乎每一个待过互联网圈的人都在说自己能“改变汽车”，拿着一张张四个轮子加一台电脑的图纸生生地要找传统车企挑战。
但问题是他们其中的大多数现在连个样车都没有。这就很值得人们对互联网汽车产生怀疑了。
没错，目前几乎所有的互联网造车计划都还停留在纸上谈兵的阶段，即便有所谓的样车，也是下面这样的。
如果不觉得炫酷，还有更天马行空的。
这就是那款大家都熟悉的由乐视与Faraday Future（FF，法拉第未来）携手打造的概念车FF Zero 1。
FF Zero 1拥有四部电机，最大合并功率超过1000马力，0-96公里/小时加速在3秒以内，并配有自动驾驶功能。据悉它还很灵活，可根据需要增减电池串。
坦率地讲，看完之后我只有一个感受，真希望早日能看到它在自己的身边疾驰而过，即便注定自己买不起，也要一睹它的风采。
估计贾老板早就为自己的“超级汽车”想好了广告词。不过什么时候能用上就不得而知了。
在没有像样的“真”车出来之前，怀疑总是免不了的，怎么把故事讲好就得靠些技巧。巧的是，这些做互联网的压根儿就不缺这方面的天分。
博泰汽车为了宣扬未来量产车的智能化，找到了“大白之父”——美国卡耐基·梅隆大学机器人学院和人机交互学院的教授克里斯·阿特克森(Chris Atkeson)为自己做背书。
乐视汽车在包装自己方面更是有一套，它提出的围绕电动化、智能化、互联网化、社会化展开的生态出行方案为你展示了更加环保、更加智能并且更加愉悦的用车体验。
但这些套路谁又不会呢？我们看到能落地的东西还是太少。
大家之所以认为特斯拉在一定程度上颠覆了传统汽车市场，不还是基于MODEL S么。
特斯拉更有实干精神，它从通用和丰田手里买下了位于加州Fremont的生产工厂，与松下达成长久合作关系，并共同选址建造Giga Factory电池工厂。
扎实的推进工作让MODEL S迅速由概念转变为现实，全新的使用体验先于众多对手进入市场，之后便在用户之间得到了广泛传播。
虽然特斯拉现在已不如当初那样极具魅力，但它仍然算得上是目前最好的量产电动车之一。注意是量产。
反观那些互联网汽车呢，在闪着光晕的头环下却让人看不到未来。
缺乏样车的背后，是目前国内互联网造车的最大软肋——缺少汽车生产制造的基础和经验。不管是博泰、蔚来还是乐视，都是如此。
据悉，法拉第未来已经宣布将在位于内华达州的北拉斯维加斯建设其在北美的制造工厂，总投资额为10亿美金，其中贾跃亭先生也有贡献。这可以看成是乐视汽车与人携手自建生产线的重要证据。
10亿美金对电动车生产而言，是个大手笔。
但对一个没有从事过实际生产、缺乏制造经验的互联网团队来说能否用好却是个问题。虽然电动车的结构相对传统动力车型更简单，但冲压、焊接、涂装、总装四大工艺却仍然难以跳过。而且即便乐视在互联网思维方面有所专攻，底盘消化、质量把控也需要花费资金和时间来慢慢解决。
选择找人代工是互联网汽车实现产品落地的另一个思路，无论是之前博泰与奇瑞的合作，亦或是蔚来与江淮的交往，都是想借助他人已有的生产线来帮助自己完成关键的生产任务。
但造车不是造手机，手机生产制造的OEM已经非常成熟，而汽车却比想象中要复杂得多。
再有，我们现在看到的国内互联网公司牵手合作的一批汽车厂商，大都是国内厂商，本身在技术积累上与海外品牌也有很大差距。
造车计划能否落地，这是摆在国内所有互联网汽车面前一道绕不过去的坎。而这恰恰不是招募几个知名的企业高管就能解决的问题。
未来能不能颠覆传统汽车行业放一边，互联网大佬们还是先拿出能挂牌上路的量产车来再说吧。
车记思维结语：
吉利董事长李书福：“现在宣称造汽车的企业名单拉得已经越来越长了，大家都说不造普通的汽车了，要造最新技术的‘互联网+汽车’。
中国企业通常是像文化大革命、大跃进一样一窝蜂，有些也善于炒作，这种炒作能够在混乱中窃取利益，最后拍拍屁股不知道结局怎么样。”
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